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2022年,芯片荒还会继续吗?

作者:匿名    来源:每日经济新闻   
浏览:741    发布:2021-12-27 09:40:27

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2021年,芯片荒持续了一整年,对于2022年,业界、资本市场最大的疑问便是,芯片荒还会继续吗?对此,摩根士丹利(以下简称大摩)的观点是不会,12月下旬,大摩分析师称半导体缺货狂潮2020年将结束。


那芯片荒真的要结束?《每日经济新闻》记者也采访了多家行业机构及券商分析师,华鑫证券电子首席分析师毛正认为:“我们预计整个产能(紧张)的环节,可能要延续到2022年年底或2023年。2022年整体还是(产能)偏紧,直到第四季度才会逐步好转。”


头豹研究院分析师莫子庆则认为,从长远来看,伴随各大厂商大幅增加资本开支,2022年市场缺芯状况将会得到一定的缓解。


芯片荒会持续多久?


2021年8月,大摩一篇《凛冬将至》的报告,迅速冲击了资本市场。8月13日,费城半导体指数下挫1.13%,其中存储厂商西部数据、美光领跌。


在这份报告中,大摩分析师JosephMoore认为,芯片行业正进入周期的后期阶段,即内存供过于求的阶段,存储设备制造商2022年将面临艰难的定价环境。大摩警告称,全球芯片短缺导致的大量需求已经开始回调,供应正在赶上需求,价格上升趋势可能从2022年开始扭转向下,尤其是DRAM存储行业。


12月21日,大摩执行董事詹家鸿又称,半导体缺货狂潮2022年将结束,2022年产业成长幅度将大幅收敛,手机、PC、电视等领域首当其冲,2022年上半年恐面临库存修正压力,他特别点出IC设计业者获利和平均单价将大幅度修正,逻辑芯片将陷入通货紧缩。


事实上,在缺芯、涨价催动下,各大代工厂、IDM厂商纷纷开启产能扩张,资本开支大增。12月14日,调研机构ICInsights发布报告称,2021年全球半导体资本开支有望大增34%,达到创纪录的1520亿美元,远超2020年1131亿美元的水平。这也是2017年增长41%以来,最大的资本开支增幅。


分行业来看,Foundry(代工厂)、MPU/MCU(微处理器)、Logic(逻辑芯片)、DRAM/SRAM(内存)、Flash/Non-Volatile(闪存、非挥发性存储)、Analog/Other(模拟及其他)资本开支分别为530亿美元、235亿美元、124亿美元、240亿美元、279亿美元和112亿美元,同比增长42%、42%、40%、34%、13%、41%,占资本开支总额的比例分别为35%、15%、8%、16%、18%和7%。


由此可以看出,代工厂、微处理器、逻辑芯片、模拟及其他行业2021年预期的资本开支增速均超过平均值,内存增速约与平均值持平,只有闪存、非挥发性存储资本开支增速远低于平均值。


如果对比2020年资本开支,微处理器、逻辑芯片、内存、模拟及其他的产品紧俏性将更加凸显,这些行业2020年资本开支增速分别为-2%、4%、-6%、-12%,远远落后于2020年代工厂42%的资本开支增速。


即代工厂行业整体持续景气,资本开支连续大幅增长。而微处理器、内存、模拟及其他则属于“困境反转”,资本开支从2020年负增长转为2021年高速增长。


对于资本开支的增加能否缓解芯片荒,毛正表示:“至少2022年前三季度还是会很紧张,因为现在每个IC设计厂都在想多拿产能。从整个行业跟踪状态来看,从IC设计厂商(处)了解的情况看,‘联电’2022年年底的产能都已经被预定满满的。”


CINNO Research则对记者表示:“关于扩大资本支出方面,如果2022年市场的需求不如预期,反倒会造成产能过剩的问题。”


紧俏品种会继续短缺吗?


说起缺芯,最受关注的还是车规级MCU、驱动芯片等成熟制程芯片。而缺芯的根源则是晶圆厂产能跟不上需求量,特别是8英寸晶圆产能尤其短缺。


那么,2022年车规级MCU等前期短缺的芯片还会继续紧缺吗?


对此,头豹研究院分析师莫子庆认为:“随着汽车电动化与智能化趋势演进,汽车电子自动化程度提高,车内系统与功能的增加带动了对各半导体产品的需求。同时全球智能汽车MCU产品需求,未来将迎来爆发式增长。近期受疫情影响仍处于不平衡状态,2021年上半年,全球出现‘缺芯危机’,导致全球汽车累计停产数约为300万辆,其中,车规级MCU芯片供货周期从3个月延长到12个月。根据ICInsights数据,尽管微控制器持续短缺,导致汽车制造商不得不暂时关闭工厂,但随着经济复苏,2021年汽车微控制器的销售额预计将激增23%,达到76亿美元的历史新高,2022年和2023年也将出现14%的强劲增长。”


CINNO Research表示:“时至2021年12月,车用芯片供需紧绷情况似乎已出现缓解迹象,在生产复苏下,英飞凌、瑞萨电子等全球5大车用芯片厂在9月底时的库存总额出现9个月来首见的增长。之前车用芯片厂库存无法增加的原因主要有三,一为初春时美国寒流影响三星、恩智浦、英飞凌的生产;二为瑞萨日本工厂火灾,以及东南亚疫情扩散导致工厂停工;三为晶圆代工厂产能问题。不过当前晶圆代工厂已将产能支持生产车用芯片。然而车用芯片紧绷的情况是否已经解除,尚无定论,有待未来市场的供需变化决定。”


毛正则认为原厂受价格波动影响较小,其谈道:“车规级MCU此前利润很多被渠道商赚去了,2022年即使终端价格有一些波动,(也)不会影响原厂的出货价,价格波动影响的是渠道。而渠道商目前的毛利率很高,也能够承受得起价格波动。”


目前,部分前期暴涨的芯片,其短缺情况已有所缓解。毛正也说道:“驱动IC这种此前暴涨的产品,目前已经回归到正常水平。”


关于8英寸晶圆产能短缺问题,TrendForce集邦咨询分析师曾冠玮对《每日经济新闻》记者表示:“全球各业者宣布将扩大2022年的资本开支,但其实多数仍是用在12英寸晶圆厂,较少部分用在8英寸晶圆厂,并且目前半导体设备交期较长,即使陆续进机,说要将新设备列为即战力还言之过早。”


因此,曾冠玮认为:“8英寸晶圆制造(产能短缺)在2022年上半年预期仍不易缓解,但在品牌端进行去库存化的进程上,2022下半年适度缓解与改善交期是可以期待的,但其实总体来说仍供不应求。整体来看,因为新产能开出相对有限,整体8英寸晶圆制造仍将呈现卖方市场。”


相关厂商受益设备国产化


在大部分分析师、专业机构看来,2022年芯片产品整体仍较为短缺。对于投资者而言,哪些细分赛道是值得关注的呢?


从目前的行业趋势看,汽车电子和半导体设备的行业趋势最为确定。建工厂就必须买设备,在代工厂、IDM厂商疯狂扩产潮之下,半导体设备行业也随之持续增长。


中国已于2020年第二季度成长为全球第一大市场。并且随着半导体设备国产化,相关厂商势必受益。毛正表示:“由于目前上游建厂的资本开支很大,带来设备和材料的采购还是比较旺盛的。”


“买碳中和就是买功率半导体。”毛正强调道。2021年另一大热词便是碳中和,而在碳中和目标的驱动下,新能源汽车、光伏装机量也在高速增长。以新能源汽车为例,据乘联会数据,2021年1~11月累计销量高达251.4万辆,同比增长178.3%。


2020年新能源汽车零售渗透率为5%,到了2021年11月已正式突破20%。汽车电子的崛起,有望给芯片行业带来庞大的增量市场。比亚迪半导体总经理陈刚近日表示:“保守来算,一辆车的半导体芯片价值1万~1.5万,全球8000万辆车当中,中国就占了2200万~2400万辆,这是全球1/3到1/4的市场容量。如果做好电动化和智能化,未来全球新能源汽车车用半导体一年的市场容量应该是万亿级,占全球半导体市场的20%~30%。”


汽车电子市场规模的增长,核心便是新能源汽车渗透率的提升。毛正表示:“纯电新能源汽车单车芯片价值量是传统燃油车的6到8倍。一方面新能源汽车销量增速快,叠加单车价值量的提升,汽车缺芯才显得严重。毫无疑问,汽车半导体是一个巨大的增量市场,不过(车规级)市场壁垒比较高,国内公司还需要更多时间慢慢切入。”


另外,毛正表示:“模拟行业需求也非常紧俏,并且订单已经排到2022年年底。”而模拟主要包括电源管理、信号链类产品。“比如说手机里面,很多模拟芯片的价值量是在往上走。如手机配置升级后,驱动电流会更大,对应的模拟IC(的)要求也更高,单颗的价值量为原来的两三倍。非消费领域,工业、医疗、通讯、汽车等(行业)芯片产品长期(需求)都是蛮好的。”


国内公司,一定程度上也受益于此次缺货涨价潮。“由于缺货,很多本土厂商得以进入之前无法进入的客户供应链。解决门槛限制,进入后就是一个放量的问题。此外,海外厂商的逻辑不能跟国内厂商对比,两者处于不同的产业周期。对国外厂商来说,芯片是一个成熟市场;而对国内厂商而言,芯片是一个正在成长的市场。”毛正补充表示。


每日经济新闻

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