在芯片短缺的影响下，大部分车企的销量确实都受到影响，既然芯片已经成为汽车智能化时代最重要的核心生产资料，那么汽车行业如何打破缺芯僵局呢？
其实，虽然车企销量受影响较大，但仍然有部分车企是盈利的。就比如德系豪华品牌BBA虽然销量下滑，但营收却在增长，利润更是大幅提升。
另外还有丰田、福特、特斯拉等品牌，都实现了增长，为什么在全球缺芯导致1050万辆汽车减产的背景下，企业仍然还能实现盈利，这其中的奥秘值得我们探究。（半导体求职招聘网）
当仔细研究就会发现，这些企业在生产和销售战略方面进行了调整，包括直接放弃卖得不好的车型，将芯片资源集中在销量好的车型上，比如丰田和本田；还有特斯拉将缺芯问题转移到优化汽车软件算法，释放更多算力，为用户提供更先进的智能化水平。
不过这些操作无疑只是权宜之计，车企想要改变对芯片产业链的依赖，就需要自己下场造芯片。2021年，特斯拉发布了Dojo D1芯片，这款芯片主要是为特斯拉的自动驾驶技术提供算力支撑；同一年，吉利宣布自研的7nm芯片SOC“智能座舱芯片”即将量产；更远的2025年，吉利还计划推出5nm芯片，以为智能驾驶提供算力支持。
此外还有比亚迪，已经在芯片研发领域摸爬滚打20多年，目前已经制造出部分车用芯片，而且还可以供给其他企业，就连最紧缺的MCU芯片都可以自己设计，找代工就可以实现自给自足。
这些企业都通过自研芯片，将汽车智能化的命脉把握在自己手中，这也是一个很明智的做法，因为全球大部分汽车制造商的芯片都是自主研发。
当车企有了芯片自研发能力后，也会快速推进汽车智能化发展进程，当然也不排除在车上继续堆料，智能汽车上使用的芯片越来越多，车规级芯片的需求也会更大，市场规模随之扩大。
由于整车厂芯片自研不断推进，对于那些想通过压缩产能提高芯片价格的企业来说，也会面临被车企选择的命运。
不过，解决芯片短缺问题也不是说让所有车企都建立自己的芯片研发产业，毕竟研发芯片需要的时间、资金、技术都不是一星半点，对于那些自身盈利有限的车企来说，自建芯片研发工厂会面临很大的压力。
并且在自研芯片方面，很多车企瞄准的都是核心芯片，给出的研发周期是两三年左右，在这个过程中要持续投入，一旦任何环节出现问题，都会影响最终的研发结果。如果在这段时间，一些大厂推出了更优质、更先进的芯片，对于自研芯片企业来说也很尴尬。
而选择从更低端、更容易研发的零部件芯片入手，则只能起到低端替代的作用，并不能快速地替代核心零部件。
从目前智能驾驶技术发展来看，当前所用的智能芯片算力已经达到了要求，所以巨大投入的自研芯片也并非是一个稳赚不赔的生意。车企大可以选择保守举措，与芯片厂商合作，比如福特选择美国格芯公司，也是目前解决芯片短缺的一个高效方案。
总之，对于智能电动车来说，堆料、堆算力提高了对车规芯片的需求，而芯片供应商减少供给则提高了自身利润，二者是一个比较难平衡的点，毕竟双方都想自身利益最大化。如果车企有了自主研发芯片的能力，这个平衡还会被打破，几方的博弈仍将继续。
不管如何，持续2年多的芯片僵局，可能在向着能解决的方向推进了，对于汽车行业来说是一件好事。
总结
其实，汽车芯片短缺一直持续的原因是结构性问题，包括需求上升过快、车载芯片达不到规模、低价芯片不被重视、芯片价格疯涨等各种客观原因，很难预料但影响巨大。就像最初汽车行业预测2021年芯片供应得到缓解，2022年正常供货，到如今这个情况并没有得到缓解，芯片正常供货的时间还在推后。
不过可以预见的是，2022年下半年，汽车在智能座舱、自动驾驶方面的技术继续进步，对芯片的需求也会持续提升。所以，芯片产业的发展需要各方共同参与，更需要时间和发展空间，好在越来越多的车企已经行动起来了，我们相信未来的国产智能汽车，一定会用上中国自己的芯片。（半导体人才招聘网）
来源：新浪汽车出品
