汽车主机厂和零部件企业最近纷纷尝试改变芯片采购方式，由分批采购转向长期协议采购。一些企业准备把半导体采购合同延长到多年，最长的甚至超过10年。这是芯片首次像煤炭、铁矿石等大宗商品一样，集中签订长期协议。这种方式如何定价？能否缓解当前的“芯片荒”？
根据产业链上下游消息，全球第一大汽车企业丰田正考虑与半导体厂商签订多年合同。大众汽车也将延长半导体采购合同期限，并且已经开始与英飞凌、台积电等企业商谈。另一家汽车巨头戴姆勒，也考虑签订芯片采购长期合同。除了主机厂，汽车零部件企业也在调整芯片采购方式。德国大陆集团高管透露，部分半导体厂商将采用长期合同方式向公司供货。此外，博世被曝正在与存储芯片企业商谈签订长期供货合同，合同期限可能超过10年。这是汽车芯片首次像煤炭、铁矿石等大宗商品一样，集中通过长期协议供货。群智咨询副总经理陈军说，长协可以锁定产能，稳定供应链。“这个主要目的是先把产能锁住，因为现在市场上芯片比较缺，各家车企要优先保证车辆交付。因为车要卖好几年，有的项目七八年可能都不换芯片，所以车厂是比较适合做中长期计划的。”
记者向中国汽车工业协会求证，目前还没有自主品牌车企签订芯片长协的消息。陈军认为，就目前情况判断，长协模式将导致汽车芯片供应出现马太效应。他表示，越在这时大厂的优势会越明显。一是大厂的订单量会比较大，锁定的产能很多；二是大厂的价格可能会很好。所以越在这种状况下，芯片厂应优先保大厂，大厂未来的波动性不会很大而且稳定性很好。
以往，汽车芯片采购主要是分批次滚动进行，一般是提前一个季度或者半年向芯片企业下单，这便于车企根据市场反馈灵活调整采购量和供应链。专家分析，采用长协模式后，这种调整空间将明显缩小。另外，长协模式的定价机制也受到关注。有人担心，如果将来汽车芯片产能大幅增加，车企恐怕仍然要被迫高价采购。对此，赛迪智库集成电路研究所制造研究室主任史强说，长协有多种，一般不会锁定价格。“一种是战略合作协议，约束力不强。还有一种是签长单，但并不是一次就把价定死，而是两年一调价或者半年一调价，在具体的合同里可能会有约定。”
还有，芯片企业和车企达成长协之后，新增芯片产能是否会向汽车芯片倾斜，从而加剧消费电子芯片紧缺态势？史强认为可能性不大。“首先汽车端的芯片用量目前看比消费端小，它俩还不在一个量级上。汽车端虽然签了长单协议，但撼动不了消费端大需求量的地位。谁可能更需要，或者谁会提价提得更多，要看市场竞争的情况。”
来源：央广网
